:: ‘Encontro Com os Livros’

OS DETALHES SOBRE O TRÁFICO ILEGAL DE  ESCRAVOS NA BAHIA.

Eram muitas as trapaças dos navegantes baianos para burlar as vigilâncias inglesas contra o tráfico ilegal de escravos da África na Costa do Benin, principalmente ao norte acima da linha do Equador. Todas irregularidades e transgressões às leis, tratados e convenções estão documentadas na obra “Fluxo e Refluxo”, do etnólogo e fotógrafo francês Pierre Verger.

Veja o que o autor descreve, através de cartas do cônsul Poter, sobre o assunto: “Uma declaração feita em 10 de abril de 1834 (o tráfico tornou-se ilegal no início do século XIX) por um marinheiro do navio Musca dá detalhes a respeito do desembarque na Bahia de 228 escravos mandados pelo Xaxá de Souza (Francisco Félix de Souza).

O marinheiro desceu para terra com o segundo capitão para tomar disposições com o consignatário na região da “Torre” (Casa Garcia D´Ávila). Então navegaram quatro ou cinco dias ao largo da “Torre”, e uma grande garoupeira veio pegar os escravos a bordo e trouxe uma carga de pedras como lastro”.

Em outra passagem, conta que um cruzador britânico vindo do Rio de Janeiro, em setembro de 1838, trazia uma declaração sobre o caso do brigue americano Dido que chegou a Salvador com 575 escravos e estava à vista das dunas de areia das praias da Bahia.

Como viu uma corveta inglesa, o Dido içou as cores americanas. Na mesma noite, 570 cativos (cinco morreram na travessia) foram entregues no povoado perto da ponta de Itapuã. O navio foi limpo e no dia seguinte apareceu na Bahia com a bandeira dos Estados Unidos.

Em agosto de 1841, o cônsul Poter escrevia para Hamilton Hamilton, no Rio de Janeiro, a respeito do brigue Picão que havia desembarcado 480 escravos na costa oeste da ilha de Itaparica. Após o sucesso da empreitada, indivíduos organizaram uma companhia a fim de promover o tráfico. Compraram cinco vasos (navios) que estão prontos para partir para a Costa da África. O cônsul pedia reforço de cruzadores britânicos para apertar a fiscalização.

Em 1842, o cônsul confirmava que os mercadores de escravos, para evitar as intervenções no livre usos das embarcações, declaravam que retornavam de portos afastados da costa da África, o que tornava difícil a obtenção de informações corretas com relação ao movimento dos navios.

No ano de maio 1846, o cônsul assinalava a carga sem precedentes de 1350 cativos (perdeu 40 na viagem) que o Três Amigos tinha desembarcado. Esse navio figurava na lista de partida de três de julho para os Açores, de onde voltou em setembro em arribada depois de 71 dias. Não havia dúvidas que tinha ido fazer seu tráfico nesse intervalo e deixado uma carga em um dos pontos de desembarque nos arredores da cidade da Bahia.

No mesmo ano, o Andorinha, pertencente a Joaquim Pereira Marinho, um dos maiores traficantes da Bahia (tem uma estátua dele em frente do Hospital Santa Isabel), começava uma série de viagens à costa da África, anunciando sua primeira partida em outubro de 1846 para as Canárias. O cônsul dizia que a importação era feita com a maior atividade, citando que três mil foram desembarcados na Bahia durante o último trimestre de 1846.

Os comerciantes e as autoridades afirmavam que o tráfico cessaria com a saída dos cruzadores britânicos na fiscalização. O lorde Palmerston argumentava que isso não passava de uma falácia. Segundo relatos de 1847, a importação aumentou ainda mais. Foram 2233 escravos no terceiro trimestre, contra 1500 para o segundo e 1180 para o primeiro.

Fazia-se o tráfico sem esconder. Na ilha de Itaparica foram construídos locais de desembarques normais. Em plena noite eram utilizadas luzes para guiar os vasos. Dali os cativos eram levados para depósitos da cidade da Bahia, onde são vendidos sem medo de intervenção das autoridades, apontavam os agentes do cônsul Poter. “Tenho a satisfação de declarar que sete vasos pertencentes a este porto foram capturados pelos cruzadores ingleses. Apesar das perdas, muitos estão equipados para irem à costa africana”. Foram desembarcados 3.500 escravos nos arredores da cidade durante o quarto trimestre de 1847, a maior importação que houve durante os últimos oito anos.

Os vasos chegavam frequentemente dos Estados Unidos e do Mediterrâneo comprados por essas companhias e enviados à África sob a bandeira das nações às quais pertencem originalmente. A bandeira do Brasil é substituída no momento em que recebem suas cargas a bordo.

Tem ainda o caso do brigue George, que partiu para África, em agosto de 1847, e voltou com o nome de Tentativa com cores brasileiras, com uma carga de 726 cativos em um miserável estado de fome (11 morreram por falta de água e provisões). O iate Andorinha, de Joaquim Pereira Marinho fez oito viagens com sucesso. Desembarcou 3392 escravos no porto da Bahia. O lucro era considerável. Em agosto de 49 foi capturado. Fez dez viagens, desembarcou 3.800, ganhando 46 mil libras no curto espaço de 32 meses.

Em maio de 1850, “o tráfico de escravos continua na Bahia com o maior sucesso. Durante o último mês, foram desembarcados mais de 1100, na maioria nagôs, haussás, tapas e jejes. A maior parte provém dos portos de Onim e Ajudá” – relatava o cônsul.

AS BANDEIRAS E OS PASSAPORTES DUPLOS NO TRÁFICO NEGREIRO ILEGAL

Os traficantes negreiros baianos, o mais famoso era Francisco Xavier de Souza, o Xaxá de Uidá, usavam de vários artifícios para burlar a vigilância dos cruzadores ingleses contra o tráfico, tanto na costa brasileira como africana e no mar. Os embarques e desembarques eram feitos em locais distantes e ermos dos portos tradicionais.

Entre as trapaças se destacavam as bandeiras estrangeiras em navios do Brasil, como a portuguesa, espanhola, alemã, francesa, norte-americana, escocesa e as de outros países (a exceção era a Suiça)l, bem como passaportes duplos para enganar a proibição do tráfico selada nos acordos e tratados com Inglaterra, Portugal e o Brasil.

Veja o que escreveu o cônsul geral da Inglaterra no Rio de Janeiro, Chamberlain, para uma autoridade brasileira, em outubro de 1824: “Recebi instruções para fazer saber à Vossa Excelência que os comissários de Sua Majestade em Serra Leoa fazem frequentemente representações para seu governo a respeito dos perniciosos efeitos da prática das autoridades brasileiras, que dão aos vasos (navios) com destino a Molembo para o comércio de escravos  a permissão de fazer escala nas ilhas de São Tomé e Príncipe.

Com tal permissão, esses vasos têm uma desculpa para serem vistos perto da Costa dos Escravos, ao norte do equador, e em geral se aproveitam da ocasião para obter carregamento de negros naqueles lugares onde, pelas leis de todas nações civilizadas, o tráfico de escravos foi proibido. É do meu dever acrescentar que o governo de Sua Majestade espera que o governo brasileiro, agora está ciente dos males que resultam da forma pela qual os passaportes são redigidos, não perca mais tempo para fazê-los mudar”.

Essa e outras observações sobre o tráfico ilegal no século XIX estão no livro “Fluxo e Refluxo”, do etnólogo e fotógrafo Pierre Verger, ao descrever que nessa mesma época um cruzador inglês, nos golfos do Benin e Biafra, apresou três vasos brasileiros de nomes Minerva, Cerqueira e Creola, além de um brigue brasileiro Bom Caminho.

Haviam outorgas de passaportes para Molembo, com faculdade de fazer escala nas ilhas de São Tomé e Príncipe. Os ingleses argumentavam que se alguns vasos tocam aquela linha ao norte do Equador não são para abastecimento ou reparos de avarias e sim para pegar escravos em regiões proibidas.

Pierre Verger cita diversos exemplos de navios que pegavam rotas diferentes para driblar a vigilância no mar, quer com bandeiras estrangeiras ou passaportes duplos. Por volta de 1827, quatorze vasos foram apresados e condenados, fato esse que provocou reações na opinião pública da Bahia.

Os negociantes baianos forneciam dois passaportes, sendo que um levava o nome verdadeiro para ir fazer o tráfico lícito de escravos ao sul do Equador e outro para realizar o comércio de produtos africanos na Costa da Mina, ao norte do Equador. A segunda embarcação ficava na Bahia.

A total abolição do tráfico no Brasil foi decretada em 13 de março de 1830 após o tratado de 1826, mas os traficantes continuavam usando o sistema de dois passaportes. Em suas investigações, os agentes ingleses constatavam essa ilegalidade e advertia as autoridades brasileiras.

Outra saída ilegal era traficar escravos com o pretexto de serem colonos no Brasil, bem como aprendizes. Os comerciantes faziam os cativos entrarem no país com contratos para servir os importadores e seus agentes durante um certo número de anos em troca de uma determinada soma em dinheiro, para depois comprarem suas liberdades.

Também aconteceu, em 1835, a organização de uma pretensa colônia de negros africanos libertos na Banda Oriental de Montevidéu, com a única intenção de reexportá-los para o Brasil. Em 1841 chegaram 24 negros na Bahia vindos da ilha de São Tomé, munidos de passaportes daquele governo, com o título de colonos.

O PERÍODO MAIS CRÍTICO DO TRÁFICO NEGREIRO

No livro “Fluxo e Refluxo”, do etnólogo e fotógrafo Pierre Verger, de mais de 900 páginas, ele faz um trabalho detalhado e acadêmico com cartas e documentos da época, desde o século XVI, sobre o tráfico negreiro, especificamente do Golfo do Benin (Reino de Daomé) para a Bahia.

No início do século XIX, por volta de 1807/08, quando a Inglaterra decretou a abolição da escravatura, esse tráfico entrou em seu período mais crítico, justamente por ter se tornado ilegal através dos acordos e convenções estabelecidos entre os ingleses e Portugal e depois com o Brasil independente.

Como esses tratados não eram obedecidos pelos governos e comerciantes de escravos, os britânicos passaram a usar a força naval para aprisionar navios que continuavam a embarcar ilegalmente cativos para o Brasil, especialmente para os centros da Bahia e do Rio de Janeiro.

Por pressão da Inglaterra, após Brasil independente, o Governo Imperial criou várias leis, como a de 1831 que ficou conhecida para “inglês ver”, porque os traficantes faziam suas trapaças, como desvios de rotas, embarques e desembarques em outros locais fora dos portos tradicionais e uso de bandeiras estrangeiras, para manter o tráfico ilícito.

Nas trocas de cartas com as autoridades do Império (também faziam seus conluios com os senhores patrões e traficantes), os cônsules ingleses se irritavam com os brasileiros até que por volta do final dos anos 40 a Inglaterra começou a apertar o cerco com cruzadores que aprisionaram dezenas de navios que estavam com cargas irregulares.

Nesse interim, houve um acordo onde determinava que os traficantes só podiam transportar escravos abaixo da linha do Equador, ou seja, eram proibidos fazer esse tipo de negócio no Porto de Uidá ou Ajudá, no Golfo do Benin. Mesmo assim o comércio ilegal não parou de ser feito.

Chegou ao ponto que os navios ingleses invadiram as águas brasileiras para impedir o tráfico e até ameaçou bombardear o Porto do Rio de Janeiro. O estopim de tudo ocorreu no Porto de Paranaguá quando o forte daquele local reagiu atirando contra um cruzador inglês matando um marujo.

Os comerciantes colocavam o povo contra os ingleses e estes tentavam comover a população de que aquele comércio era vergonhoso e desumano. Como o poderio britânico era de longe maior que o do Brasil, o Império apressou uma lei mais dura em 1950 que ficou conhecida como Lei Eusébio de Queirós. Somente em 1951 esse tráfico ilegal cessou, mas alguns ainda se atreviam a colocar navios para realizar esse comércio.

AS CUMPLICIDADES DO GOVERNO COM RELAÇÃO AO TRÁFICO ILEGAL E A COERÇÃO INGLESA

Por volta de 1840 e, precisamente, entre 48 e 49 os ingleses já estavam irritados com os descumprimentos dos acordos e das convenções desde o início do século XIX com o Brasil quanto a questão da abolição em definitivo do tráfico negreiro de africanos.

As intrigas e as cartas trocadas com os ministros e a diplomacia entre os dois países eram constantes, com as contestações do Brasil sobre os aprisionamentos de navios de bandeiras brasileiras e portuguesas. Os comerciantes de escravos jogavam o povo contra os ingleses, com manifestações e cartazes de “morte aos ingleses”.

O Império, que era conivente com os senhores proprietários e a aristocracia, alegava ser injusto as ações da Inglaterra e dizia que em 1845 haviam cessados os tratados. O imperador recorria que os ingleses indenizassem os prejuízos pelas perdas das cargas de escravos, na grande maioria feitas de forma clandestina.

A Grã-Bretanha, com seu maior poderio naval e em armas, resolveu, entre 1848/49, tomar medidas drásticas e colocou seus cruzadores em águas brasileiras com ameaça de invasão do Brasil. Começou a agir até em águas e portos nacionais, prendendo cargas.

Os negros, na sua maioria, eram enviados para as ilhas britânicas (Trindad) como trabalhadores livres, mas o Império queria sua guarda ou que fossem reexportados para seus países de origem, ou Serra Leoa.

Todos esses imbróglios sobre o tráfico proibido estão no livro “Fluxo e Refluxo”, do etnólogo e fotógrafo Pierre Verger, de mais de 900 páginas, com detalhes precisos sobre a escravidão na Costa da África, exatamente no Golfo do Benin, as trapaças e corrupções dos traficantes e o retorno dos cativos emancipados e participantes de levantes e rebeliões para sua terra natal, fazendo uma nova travessia do Atlântico e formando colônias na Guiné, Benin e na Nigéria.

A obra conta todo esse ciclo do “Fluxo e Refluxo. A leitura é acadêmica e de grande importância para o conhecimento de como funcionava esse comércio vergonhoso de escravos que durou mais de 300 anos no Brasil. A pressão inglesa foi fundamental para a Lei Eusébio de Queirós, em 1850, pondo fim ao tráfico de cativos no ano seguinte e finalmente com a abolição da escravidão, em 1888, mesmo com o repúdio dos senhores do café que ajudaram um ano depois a derrubar a monarquia.

Sobre essa questão específica do tráfico proibido nos tratados, mas que eram desrespeitados pelos traficantes, com a conivência das autoridades imperiais, Pierre Verger cita que para a Grã-Bretanha, sob a pena do diplomata Palmerston, as convenções e os tratados tornaram-se “tratados compromissos perpétuos” (Brasil contestava isso juridicamente), e os oficiais da Marinha de Guerra inglesa se comportaram no Brasil como em um país conquistado.

Os cruzadores receberam a instrução de apresar os navios de tráfico, tanto nas águas territoriais brasileiras, quanto fora delas. Em 23 de junho de 1849, o capitão Bailey, do Sharpshooter, tomou um navio negreiro sob os canhões do forte de Macaé. Irritados, alguns membros da Assembleia Legislativa do Brasil quiseram propor um projeto de lei anulando aquele de sete de setembro de 1831 (a chamada lei para inglês ver).

Em cinco de janeiro de 1850, Schomberg, comandante do Crormorant, fazia o apresamento do Santa Cruz em águas territoriais brasileiras. Hudson, o encarregado de negócios britânicos, advertia a Palmerston, em março de 1850: Os atos dos cruzadores de Sua Majestade excitam os espíritos e dão maior poder aos negociantes de escravos.

Relatava ainda que um ataque traiçoeiro e o assassinato a sangue frio de um marinheiro inglês foram perpetrados por um bando de cortadores de garganta, os comerciantes de escravos que são a desgraça deste século. O Hudson pedia à Sua Majestade britânica que mudasse sua maneira de agir e tomasse as próprias medidas para satisfazer o tratado-compromisso da Coroa do Brasil relativo à total e inteira supressão de escravos.

A situação chegou ao um ponto em que o Brasil ficou isolado por causa das importações maciças de escravos (os preços dos cativos subiram no mercado e as mercadorias também). O país perdeu o apoio da França e da Áustria.

Nessa história toda aconteceram fatos interessante como a compra de jornais por parte dos senhores do café para defender o tráfico. Por sua vez, os ingleses soltavam dinheiro para a Correio Mercantil, uma das mais lidas na época e antiescravista. Hudson escrevia que um dos jornais que publicavam artigos contra o tráfico de escravos, o Monarquista, foi comprado por comerciantes de escravos.

Hudson escrevia para Palmerston, em 1850, sobre os atos de corrupções que ocorriam nas alfandegas entre funcionários e traficantes. “Não vejo ainda como o governo brasileiro poderá se queixar do esforço feito pelo governo de Sua Majestade para destruir o tráfico de escravos nas costas do Brasil”.

Nessa época, cresciam os movimentos antiescravistas e os ingleses instigavam o povo a clamar contra a escravidão, inclusive financiando partidos oposicionistas e espionando com seus agentes todas ações ilegais dos comerciantes clandestinos. Os partidos pregavam contra as importações e pediam a extinção gradual da mão de obra escrava.

Esses partidos e os jornais, como o Philantropo, Correio Mercantil e o Grito Nacional expunham todos os casos de cumplicidade do governo com os comerciantes, inclusive publicando os nomes dos proprietários que privam seus escravos da fraca proteção que a lei lhes concede.

As duas câmaras legislativas falavam dessa cumplicidade do governo com os importadores, como sendo a raiz dos grandes males do país, e da origem das medidas coercitivas e desagradáveis impostas pela Grã-Bretanha nas costas brasileiras. A imprensa denunciava os atos criminosos e a versão deturpada que davam os comerciantes quando navios eram capturados.

AS REBELIÕES, OS MOTINS E O

RETORNO DOS NEGROS Á ÁFRICA

A partir do início do século XIX, por volta de 1807, ocorreram na Bahia várias rebeliões dos negros nagôs, haussás e da etnia tapas, culminando com a grande revolta dos malês, em 1835, que deixaram os brancos assustados com um possível massacre como aconteceu no Haiti no final do século XVIII.

Esses fatos narrados em “Fluxo e Refluxo”, obra do etnólogo e fotógrafo Pierre Verger, deram sequência a um retorno dos africanos para suas terras de origem. Muitos ainda eram escravos recém-chegados como levas do tráfico ilegal e foram deportados como punição por participarem dos levantes.

A partir de 1835, o cerco da polícia começou a se fechar contra os negros nascidos no Brasil, mesmo os emancipados, com punições severas e todos passaram a ser vistos como ameaças à segurança da província. Não podiam sair à noite e, por qualquer motivo, eram presos e submetidos a chibatadas em praça pública.

Diante da situação, houve um movimento de retorno dos africanos livres para suas nações de origens, com o consentimento do próprio governo da província e apoio dos brancos que temiam por mais rebeliões. Com os acontecimentos, as outras províncias recusavam comprar os negros escravos que fossem da Bahia. Com isso, os preços despencaram e os donos tiveram grandes prejuízos.

Conta Pierre Verger que a primeira rebelião na Bahia estava prevista para 28 de maio de 1807. Os escravos haussás haviam preparado arcos e flechas, facões, pistolas e até fuzis. Tanto os negros da cidade quanto os dos engenhos deviam se juntar fora de Salvador na noite do dia 28. A proposta era fazer guerra aos brancos, matar seus senhores e envenenar as fontes públicas.

Eles tinham também em mente retornar à África apoderando-se de navios ancorados no porto. No entanto, dias antes o governador foi prevenido por uma habitante, colocado a par da conspiração por um de seus escravos. O movimento foi abafado e seu líder de nome Antônio, haussás, e seu amigo Balthazar foram condenados à morte.

Ocorreram outras tentativas de rebeliões entre os anos de 1809 e 1810. Em fevereiro de 1814, todos escravos das peixarias Manuel Ignácio da Cunha, João Vaz de Carvalho e de agricultores vizinhos, entre mais de seiscentos, atacaram as instalações dos senhores aos quais pertenciam, ateando-lhes fogo. Ao todo, treze brancos foram mostos e oito gravemente feridos. Os negros resistiram às tropas de infantaria e 56 negros perderam a vida, a maioria de haussás.

Apesar das medidas de repressão, as revoltas continuaram, como em 1816, 1826/27/28, com invasões em engenhos, peixarias e instalações de empresas. Em 1830, mais de uma dezena de negros invadiram uma loja de Francisco José Tupinambá, na rua Fonte dos Padres, na Cidade Baixa.

A polícia e a tropa fizeram quarenta prisioneiros e mataram cinquenta negros. Muitos outros fugiram na mata e foram perseguidos pelos policiais. A revolta de 1835 teve maior repercussão em toda colônia.

As autoridades da província da Bahia e os senhores patrões suspeitavam que os ingleses, que formavam a maior colônia de estrangeiros em Salvador, moradores do corredor da Vitória e vizinhanças, estivessem envolvidos nessas conspirações por causa das proibições ao tráfico que não eram cumpridas.

O TRÁFICO ILEGAL E OS ACORDOS

VIOLADOS PELA BAHIA E O BRASIL

Desde 1807/08 que a Inglaterra havia decretado a abolição da escravidão negreira africana e passou a fazer várias acordo e tratados com Portugal e o Brasil para pôr fim ao comércio de cativos, mas todos eles eram violados, culminando com a pressão inglesa de até uma ameaça de invasão territorial, em 1850 (Lei Eusébio de Queirós), quando os negociantes foram obrigados a parar com a atividade. Mesmo assim, alguns continuaram agindo ilegalmente.

No livro “Refluxo e Refluxo”, o autor Pierre Verger conta que em 1809 a Inglaterra concedeu um empréstimo de 600 mil libras esterlinas para o governo português, seguido de uma convenção entre as duas partes para pôr fim ao tráfico negreiro.

Uma aliança era assinada no Rio de Janeiro e o príncipe regente D. João VI, convencido das injustiças e da má política do comércio de escravos e de suas grandes desvantagens, resolveu cooperar com a majestade britânica na causa da humanidade e da justiça.

Na ocasião, se comprometeu que seus vassalos não seriam mais autorizados a traficar escravos em nenhuma parte da África que não fossem nas possessões da Coroa da Alteza Real nos territórios de Cabinda e Molembo.

Os negociantes da Bahia se manifestaram contrários e sempre davam seus jeitos para burlar as leis. Por volta de 1811/12, a Marinha da Inglaterra aprisionou dezessete navios e quase todos faziam o tráfico na costa da África.

De imediato houve uma grande reação. O conde de Linhares, ministro dos Negócios Estrangeiros e da Guerra de Portugal contestava, dizendo que a Inglaterra queria impor a extinção do comércio, o único a poder fornecer os braços indispensáveis às minas e às culturas do Brasil.

Para o ministro, esse fim do tráfico teria que ser de forma lenta e nunca pela força como a Inglaterra adotava, que irrita os negociantes. Afirmava ainda que os direitos da Sua Alteza de fazer o comércio nas costas de Bissau, da Mina, das Ilhas de São Tomé e Príncipe, como no Porto de Calabar, Cabinda e Molembo, devem ser respeitados, e nenhum dos navios apresados deve ser feito sem que todos esses pontos sejam discutidos.

Claro que a realeza da Inglaterra se colocava como protetor das nações infelizes. Lembrava das promessas feitas por Portugal e reafirmava que toda embarcação portuguesa empregada no tráfico se arriscaria a ser capturada.

As hostilidades da população da Bahia contra os ingleses se manifestavam sob forma de vexações e ameaças às tripulações dos navios britânicos que se abasteciam no porto. Salvador não tinha somente uma grande parte de responsabilidade neste tráfico, mas fornecia falsos contratos e documentos e bandeiras aos especuladores de carne humana de todas nações.

Portugal, Espanha, Inglaterra e França podiam ir de cabeça ao reino das sombras, pouco importava, contanto que seu precioso tráfico… pudesse ser mantido. Só o argumento da força poderia controlar. Os ingleses eram até acusados de fomentar revoltas que aconteciam na Bahia desde 1807.

Em 1815, o Congresso de Viena dava uma solução às divergências entre Rio de Janeiro e Londres a respeito da captura dos navios portugueses. A Inglaterra marcava um ponto e aceitava pagar 300 mil libras esterlinas para satisfazer as reclamações dos prejuízos dos navios. Os ingleses até renunciaram receber o empréstimo feito de 600 mil libras.

No entanto, dali em diante o tráfico ficava proibido na Costa da Mina. Mesmo assim, os traficantes baianos não se conformavam com a proibição e prosseguiam enviando seus navios para fazer o tráfico, apesar da vigilância dos cruzadores britânicos à repressão ilícita. Durante 35 anos, os baianos iriam continuar com suas atividades, e com numa intensidade maior do que na época que era legal.

Ainda em 1815, o conde dos Arcos enviava ao Rio de Janeiro um relatório no qual propunha o abandono do castelo de Ajudá em razão da extinção do tráfico ao norte do Equador. O governo do Rio de Janeiro não aceitava abandonar o estabelecimento.

Na Bahia reinava o estado de irritação contra os ingleses, cujo cônsul descrevia que o comércio não parava, citando que o número de escravos importados nesta cidade durante 1815 montava a quase sete mil. Ele denunciava as viagens ilícitas além dos limites prescritos pelo tratado.

Em março do mesmo ano, um número considerável de marujos portugueses reuniu-se às margens das águas da Cidade Baixa e atacou os navios britânicos em terra, com facas e bastões. Chegaram a matar um jovem inglês.

Para despistar a fiscalização, navios portugueses mudavam as bandeiras para as cores de outras nações, como a espanhola. Os armadores estavam decididos a continuar fazendo o tráfico na Costa da Mina. Os laços entre a Bahia e Uidá subsistiam e não estavam prestes a se romper. As revoltas de escravos aconteciam determinando um movimento de volta à África.

Os navios do tráfico não podiam ser apresados a não ser que fossem encontrados com escravos a bordo ao norte do Equador, e não podiam sê-lo ao sul, a não ser que a perseguição tivesse começado ao norte da linha. Os navios portugueses deviam estar munidos de um passaporte. O capitão e os dois terços da tripulação dos navios deviam ser de nacionalidades portuguesas.

Ocorreram outras convenções para acabar com o tráfico negreiro, como a anglo-brasileira de 13 de novembro de 1826. O Brasil era pressionado para ter sua independência reconhecida, mas havia grande resistência dos traficantes. O governo inglês dava a entender que as relações entre os dois países dependiam somente da proclamação ou não da abolição do comércio de escravos.

Em 1825, por exemplo, a independência do Brasil foi reconhecida por Portugal e Inglaterra, e pouco tempo depois um tratado foi assinado entre Brasil e Inglaterra para abolição do tráfico, feito em 1826.

Os ingleses tinham noção que o tráfico continuaria por um sistema de contrabando, com a conivência do governo brasileiro. Pelo tratado, ratificado em março de 1827, três anos mais tarde, em 1830, o tráfico deveria ter sido totalmente abolido no Brasil, mas não foi.

Os negociantes ilegais faziam através da bandeira francesa. O Cônsul inglês Charles Weiss comentava que, considerando a organização ineficaz da justiça deste país, e a opinião unânime de todas as classes do povo sobre a moralidade do tráfico e os motivos do governo britânico para tentar suprimir, está claro que nenhuma medida efetiva será tomada pelo governo brasileiro para abolir o tráfico, ou punir os culpados…

Veio depois a conhecida lei de 1831 e esta já é conhecida como “para inglês ver”.   Segundo Pierre Verger, em 1831, o governo do Brasil tomava pelo avesso a política seguida por D. Pedro I (Abdicou-se do trono em sete de abril) e inclinava-se para a abolição do tráfico de escravos, completamente proibido em 1830, após o tratado.

Os principais interessados no comércio eram os portugueses estabelecidos no Brasil. Eles haviam acumulado grandes fortunas durante o tráfico em decorrência do bom convívio com o governo precedente. Dessa forma, os sentimentos antilusitanos eram levados em conta.

Uma série de revoltas e insurreições ocorreu na Bahia, especialmente nos anos de 1826/28/30. Ainda haviam prenúncios de eventos sangrentos. O artigo 1º da lei de sete de novembro de 1831 dizia que todos escravos que entrarem no território ou portos do Brasil vindos de fora, ficam livres, mas existiam exceções. A lei foi complementada por um decreto de 1832 regulando a reexportação dos negros que pudessem ser trazidos futuramente ao Brasil. Era justamente esta questão que gerava mais polêmica.

“Bahia, 1810-35: Relações econômico-filantrópicas anglo-portuguesas e sua influência no tráfico de escravos no Brasil”

Nesse capítulo da sua obra “Fluxo e Refluxo”, o etnólogo e fotógrafo Pierre Verger assinala que dois acontecimentos mudaram as condições das relações comerciais entre a Bahia e a Costa da Mina (Golfo do Benin).

Um deles ocorreu em 27 de novembro de 1807 quando o príncipe regente de Portugal D. João VI, acompanhado da sua esposa Carlota Joaquina e sua mãe, a rainha D. Maria, a louca, embarcou de Lisboa para o Rio de Janeiro, fugindo das tropas francesas de Napoleão.

Seguiram o príncipe mais de 13 mil pessoas nos navios da esquadra e outras embarcações mercantes disponíveis. Entre a aliança com a França e a Inglaterra, D. João foi obrigado a optar pelos britânicos que ameaçaram ocupar o Brasil por questão de segurança.

Conforme Verger, o príncipe regente ficou na Bahia entre 22 de janeiro a 26 de fevereiro, acolhido pelo governador João Saldanha da Gama Melo e Torres, quando decidiu abrir os portos brasileiros aos navios estrangeiros (decreto de 28 de janeiro).

Com essa medida, a Inglaterra foi a principal beneficiária e passou a exercer pressões econômicas e políticas sobre o Brasil, desorientando os comerciantes brasileiros.

Com a entrada da era industrial no final do século XVIII, substituindo a época comercial, o negócio de escravos se tornou antiquado para a Inglaterra devido aos rápidos progressos tecnológicos.

O segundo acontecimento foram as campanhas abolicionistas de Wilberforce, visto que os fins humanitários atendiam os interesses das indústrias. A extinção do asiento inglês do fornecimento de escravos às Índias de Castela, a revolta das colônias norte-americanas, a declaração de independência dos Estados Unidos, em 4 de julho de 1776 e a guerra até o Tratado de Versalhes, em 1783, deram um duro golpe no comercio de escravos dos ingleses.

As colônias espanholas se tornaram independentes, com exceção de Cuba, que manteve o tráfico até 1864. Somente Brasil e Cuba tinham ainda sua economia baseada no antigo sistema agrário-comercial.

Na primeira metade do século XIX, a Inglaterra procurou garantir, através da política de livre comércio, a saída de seus produtos manufaturados, o que terminou por afetar os interesses da Bahia e suas relações com o Golfo do Benin.

Os dinamarqueses foram os primeiros a abolir o tráfico de escravos, em 1802, seguidos dos Estados Unidos, em 1807. Dias depois, no mesmo ano, foram os ingleses que tornaram a medida efetiva em janeiro de 1808, no momento em que D. João VI viajava para o Brasil, que se tornou reino.

Para obter sua liberdade econômica, o Brasil tinha mais que lutar contra a Inglaterra do que com Portugal. As teorias abolicionistas contrariavam as necessidades de mão-de-obra servil. A partir daí vieram os conflitos diplomáticos em torno de assinaturas de tratados, bem como aprisionamento de navios traficantes brasileiros.

Nessa questão do tráfico negreiro, a Inglaterra assinou uma série de tratados e convenções com Portugal e o Brasil entre 1810 e 1826. O Brasil, de acordo com Pierre Verger, os complementou por meio de leis, em 1831 (lei para inglês ver), e 1850.

Esse conjunto de atos teve a mais profunda influência sobre a situação da Bahia e modificou o caráter de suas relações com o Golfo do Benin. Houve um corte das relações comerciais instauradas desde vários séculos entre a Bahia e Benin. Mesmo assim, o tráfico manteve-se ativo até 1851, como relata Pierre Verger em seu livro.

ENTRE ENGAÇOS E BAGAÇOS

Não são textos pandêmicos, mas, em sua maioria foram inspirados durante o período da pandemia da Covid-19 quando as pessoas estavam todas na espera de uma graça.

A obra “Na Espera da Graça – Entre Engaços e Bagaços” será lançada no próximo dia 3 de março, na Casa Regis Pacheco (Praça Tancredo Neves), às 19 horas, com apoio da Secretaria de Cultura, Turismo, Esportes e Lazer-Sectel.

Com apresentação do professor Itamar Aguiar, trata-se de um conjunto de textos poéticos, ou versos, com uma pegada do agreste nordestino que fala desse povo sofrido, mas também aborda questões políticas, filosóficas, sociais, amor, dor, saudades e o cotidiano da vida.

O título foi exatamente inspirado numa letra musicada pelo companheiro músico, cantor, poeta e compositor Walter Lajes, em sua viola mágica e apresentada em diversos festivais.

Outros versos da obra também foram musicados por artista locais e do Nordeste, como Edilsom Barros, de Fortaleza (A Dor da Finitude) e Antônio Dean, de Campina Grande (Lembro Ainda Menino e Minha Filha Cintia). Na obra, outras letras foram musicadas por Papalo Monteiro e Dorinho Chaves.

Outros poemas foram gravados em vídeos com minha esposa Vandilza Gonçalves e meu amigo José Carlos D´Almeida, que resultaram em dois curtas metragens, um dos quais premiado pelo edital da Lei Aldir Blanc, lançado pela Prefeitura Municipal através da Secretaria de Cultura, Turismo, Esportes e Lazer-Sectel.

Para finalizar, o livro contém o capítulo “Entre Engaços e Bagaços”, um épico sobre o nosso resistente Nordeste onde destaca os costumes, cultura e hábitos do nosso povo na fala e na escrita dos principais personagens escritores e poetas, relatos que podem ser transformados numa peça teatral.

Este é o quinto livro do jornalista e escritor Jeremias Macário que já lançou “Terra Rasgada”, “A Imprensa e o Coronelismo”, “Uma Conquista Cassada” (seis em um) e “Andanças” (dois em um). “Na Espera da Graça” são textos poéticos inéditos e impactantes para o leitor refletir, criticar e divulgar entre amigos, parentes e familiares.

OS EMBAIXADORES DA COSTA DA MINA OU A SOTAVENTO (GOLFO DO BENIN) NA BAHIA, PARA ESTREITAR RELAÇÕES COMERCIAIS E APAZIGUAR CONFLITOS, INCLUSIVE DE INVASÕES DE FORTES.

Entre 1750 e 1811ocorreram quatro embaixadas na Bahia pelos reis do Daomé, de Onim (Lagos) e um do rei de Ardra, para reatar as divergências nos portos entre os diretores dos fortes, capitães dos navios, os traficantes negreiros e incrementar os negócios. Na época, os baianos Francisco Félix de Souza e João Oliveira eram os maiores e mais famosos traficantes.

O livro “Fluxo e Refluxo”, do etnólogo e fotógrafo Pierre Verger dá ao leitor todos detalhes destas missões, com cerimonial rebuscado, sendo que a primeira, em 1750, foi rica, pomposa e inusitada que movimentou os moradores da capital pelo ritual que foi preparado pelo vice-rei para receber os enviados do Daomé, com trajes e costumes exóticos.

Uma das embaixadas foi provocado por um tenente do forte português de Uidá, com fins de prejudicar o seu diretor. A de Onim, um subterfúgio utilizado por um capitão negreiro para salvar uma carga de tabaco em deterioração. Tudo isso mostra a vontade dos reis africanos em manter ligações comerciais entre seus países e a Bahia.

A primeira foi do rei Tegbessu depois de incidentes que resultaram na destruição de um forte pelas tropas do monarca do Daomé, com a consequente expulsão do diretor João Basílio e de um reverendo, em 1743. Seus embaixadores ficaram hospedados no Colégio da Companhia dos Jesuítas (hoje Terreiro de Jesus). Os mensageiros do outro rei, Aganglô, ficaram no Convento dos Franciscanos.

Os reis do Daomé queriam praticamente exclusividade dos negócios em seu porto de Ajudá com a entrada livre de quatro a cinco navios de uma só vez, só que isso tornava alto os custos dos cativos no regateamento das mercadorias, e as embarcações demoravam mais tempo no porto deteriorando os produtos e escasseando os mantimentos.

Em 1747, Lisboa declarava que seria justo que o régulo africano sofresse algum castigo para ter mais respeito com a nação portuguesa. Os negociantes da Bahia concordavam castigar o “bárbaro”, sem prejudicar as extrações de escravos, que são tão necessários para as obras do Brasil. No entanto, existiam outros portos (Badagri, Novo Porto e Onim) como opções, mas os conflitos e intrigas eram parecidos.

Em 1750, o vice-rei da Bahia, Luiz Peregrino de Ataíde, Conde de Atouguia, dizia que não existia nenhum meio de intimidar os negros do Daomé. Não falta outros portos nesta costa, mas serviria somente para experimentar os mesmos inconvenientes, insultos e incivilidade de semelhantes régulos-declarava. Os interesses eram facilitar a compra dos escravos e dar saída à venda do tabaco de terceira qualidade, que só tinha saída para o Golfo do Benin.

Os relatos de Pierre Verger sobre essas embaixadas foram baseados nos escritos de José Freire de Monterroio Mascarenhas. Afirma o autor da obra que o vice-rei se mostrava mais reservado e reticente em suas relações com o enviado de Tegbessu, de acordo com os documentos existentes nos arquivos da Bahia e de Lisboa.

Todas as despesas foram pagas pela Fazenda Real da Coroa Portuguesa. Foram oferecidos preciosas colchas e pavimento de finíssimas esteiras, cadeiras de espaldas magníficas e cobertores de tela carmesi.

A primeira embaixada trouxe presentes da sua terra, escravos e quatro negrinhas de 10 anos nuas ao modo da sua terra para o vice-rei e o monarca D. João V. Eles eram chamados de gentis-homens. Nas vestimentas, além dos turbantes, rolavam muito ouro nas vestimentas.

“A esta grande novidade, descrevia José Mascarenhas, nunca vista no Brasil, começou a concorrer gente de toda parte, e o embaixador, para evitar embaraço que podia fazer-lhe o concurso de tanto povo, disse pelo seu intérprete aos portadores do Palenquin e cadeirinhas que apressassem o passo e chegaram com maior brevidade à portaria do Colégio. Foram recebidos com salvas de tiros e honras dos oficiais e vassalos do vice-rei”.

Na audiência da primeira embaixada de 1750 achava-se o palácio todo bem armado. O vice-rei estava debaixo de um rico docel  assistido de todo corpo do Senado e toda nobreza da Bahia, sem se ver outra coisa mais que vestidos ricos e de bom gosto, tudo galhardia, tudo pompa. Era grandiosa a comitiva dos embaixadores, tanto que atraiu gente de toda parte da cidade. O escritor José Mascarenhas se esmerou nos mínimos detalhes desses encontros.

Aconteceram ainda na Bahia as visitas dos enviados do rei de Onim (Lagos), em 1770, na época em que o traficante João Oliveira retornava de Benin e foi preso por ter embarcado num navio onde existiam mercadorias contrabandeadas de um particular.

Uma outra missão ocorreu em 1795 mandada pelo rei do Daomé, Agonglô. Esta embaixada foi provocada pelo tenente Francisco Xavier Álvares do Amaral, no reinado da rainha D. Maria de Portugal, para incriminar o diretor do forte Francisco Antônio da Fonseca e Aragão.

As cartas endereçadas ao vice-rei podem ter sido escritas pelo tenente e pediam exclusividade do tráfico do Brasil para Ajudá. “Garanto à V. Exa. que nenhum dos capitães sofrerá perdas em meu porto, e que podem levar seda, ouro trabalhado e prata sob a forma que queiram, em obra ou peso. Para isso, lá tem cativos em excesso e mais daqueles que se vendem contra o tabaco e aguardente, como sabem aliás os capitães”.

O governador da Bahia, Fernando José de Portugal, escrevia à sua majestade de Portugal ser impraticável o comércio privativo do Porto de Ajudá, como pretende o rei do Daomé. Explicava que concorrendo cinco ou seis embarcações nos portos da Costa da Mina, se forem obrigadas a fazerem as negociações somente em Ajudá, hão de sofrer detrimento, não somente pela demora que irá arruinar o tabaco e consumir os mantimentos para o retorno da viagem, como também porque o potentado aumentará o preço dos escravos devido a grande demanda. Não terão os mestres dos navios liberdade para escolher os escravos e serão obrigados a aceitar os que lhe quiser dar o potentado, pelo preço por ele arbitrado – advertia o governador.

O governador ainda lembrava que todos os mais portos daquela Costa se resgatam os escravos por menor número de rolos do que no Porto de Ajudá, não devendo ser privados dessa comodidade nem os que se empregam neste comércio, de tanto risco e despesa, nem igualmente da utilidade de comprar o melhor preço os escravos nos outros portos. Chamava o potentado Dagomé (Daomé) de ambicioso e soberbo e que na Costa ainda reina muita barbaridade e grosseria.

Em março de 1795, o rei do Daomé escrevia à rainha D. Maria I de Portugal apelando para uma boa união e paz e solicitava que seu porto fosse frequentado pelas embarcações portuguesas, para lucro tanto dos vassalos da rainha como dos meus, e que nossos tesouros cresçam e aumentem. Sobre o diretor Francisco da Fonseca e Aragão afirmava que ele não cumpria com suas obrigações e estava preocupado em aumentar somente suas finanças. Eram como funcionavam as intrigas no tráfico negreiro.

Pierre Verger destaca que, além desses embaixadores, numerosos africanos livres iam para a Bahia, seja para entregar-se ao comércio, ou para receber educação, inclusive filhos de reis e rainhas, muitos até sequestrados para este fim.

Não são textos pandêmicos, mas, em sua maioria foram inspirados durante o período da pandemia da Covid-19 quando as pessoas estavam todas na espera de uma graça.

Com apresentação do professor Itamar Aguiar, a  obra “Na Espera da Graça – Entre Engaços e Bagaços” será lançada no próximo dia 3 de março, na Casa Regis Pacheco (Praça Tancredo Neves), às 19 horas, com apoio da Secretaria de Cultura, Turismo, Esportes e Lazer-Sectel.

Trata-se de um conjunto de textos poéticos, ou versos, com uma pegada do agreste nordestino que fala desse povo sofrido, mas também aborda questões políticas, filosóficas, sociais, amor, dor, saudades e o cotidiano da vida.

O título foi exatamente inspirado numa letra musicada pelo companheiro músico, cantor e compositor Walter Lajes, em sua viola mágica e apresentada em festivais.

Outros versos da obra também foram musicados por artista locais e do Nordeste, como Edilsom Barros, de Fortaleza (A Dor da Finitude) e Antônio Dean, de Campina Grande (Lembro Ainda Menino e Minha Filha Cintia). Estão ainda nele músicas de Papalo Monteiro e Dorinho Chaves

Muitos outros poemas foram gravados em vídeos com minha esposa Vandilza Gonçalves e meu amigo José Carlos D´Almeida, que resultaram em dois curtas metragens, um dos quais premiado pelo edital da Lei Aldir Blanc, lançado pela Prefeitura Municipal através da Secretaria de Cultura, Turismo, Esportes e Lazer-Sectel.

Para finalizar a obra, o capítulo “Entre Engaços e Bagaços” é um épico sobre o nosso querido Nordeste onde destaca os costumes, cultura e hábitos do nosso povo na fala e na escrita dos principais personagens escritores e poetas, relatos que podem ser transformados numa peça teatral.

Este é o quinto livro do jornalista e escritor Jeremias Macário que já lançou “Terra Rasgada”, “A Imprensa e o Coronelismo”, “Uma Conquista Cassada” (seis em um) e “Andanças” (dois em um). “Na Espera da Graça” são textos poéticos inéditos e impactantes para o leitor refletir, criticar e divulgar entre amigos, parentes e familiares.