ESTRADA DE FERRO DE NAZARÉ

Apaixonado pela profissão e conhecedor do assunto. Assim escreveu Alexandre Lopes Bittencourt, na edição do jornal A Tarde de 12 de março de 1980 sobre o engenheiro Alberto de Sá Oliveira que elaborou um minucioso trabalho sobre a Estrada de Ferro de Nazaré, considerada a joia maior do patrimônio do Estado da Bahia. Lamentavelmente, esse patrimônio foi todo sucateado e depredado. Sua  memória está praticamente perdida.

A ideia da Linha Férrea Nazaré começou a ser discutida em 1870. No ano seguinte foi pedida autorização de concessão para construção, e em 1927 ela chegou até Jequié depois de passar por Santo Antônio de Jesus, Laje, Mutuípe, Santa Inês e Jaguaquara. Essa linha teve um ramal entre São Miguel até a cidade de Amargosa.

O projeto era estender a alinha até Vitória da Conquista e se chegou a abrir trilhas e bater estacas para sua construção até perto de Boa Nova, mas naquela época já se iniciava o desmantelamento de todo sistema para no seu lugar montar as rodovias. Eram os trens substituindo os caminhões pesados e os ônibus no transporte de cargas e passageiros.

Em sua história sobre a linha, Alberto de Sá Oliveira diz que a Estrada de Ferro de Nazaré, eixo geoeconômico do Baixo e Alto Sudoeste da Bahia, compreende a antiga Tram-Road de Nazaré, a Estrada de Ferro de São Miguel à Areia e seu prolongamento até Jequié, além da linha Nazaré a São Roque, construída posteriormente.

O trabalho de levantamento da história da Estrada foi feito com base em relatórios dos engenheiros fundadores, como Frederico Pontes, Araújo Pinho, dentre outros, bem como nas mensagens dos governadores à Assembleia Legislativa e artigos de jornais.

O escoamento das produções de café, principalmente, e de outras lavouras da zona do Sertão de Baixo nas vertentes do Rio Salgado ou Ribeirão (Jequiriçá-Mirim) e Planalto da Capela de Santo Antônio, foi a principal razão que levou o poder público e a iniciativa privada a decidirem pela construção dessa Ferrovia.

As estradas para Amargosa, Laje, Sobradinho e São Filipe eram caminhos de tropas que traziam café, açúcar, farinha e outros produtos para serem embarcados no Porto de Nazaré. Cita o autor que com a produção de café, a aristocracia tinha pressa em vencer distâncias e ganhar tempo para alcançar o mercado externo e obter lucros.

Com invernos rigorosos numa região acidentada cheia de atoleiros, ladeiras íngremes e veredas tortuosas, os animais tinham dificuldades de transpor as áreas para escoar as lavouras. A partir dessa situação, os fazendeiros foram sentindo a necessidade de substituir esse meio de comunicação por um transporte mais moderno, no caso o trem de ferro.

Com base nas experiências do engenheiro inglês Roberto Stephenson em 1829, e na evolução para a locomotiva em 1840, o Brasil passou também a assimilar e a adotar esse novo meio de transporte. Como o governo brasileiro recorreu ao crédito público, as estradas particulares puderam abrir capital privado através da garantia de juros com base na lei 641 de junho de 1852.

Das facilidades criadas pelo Império por meio das subvenções por quilômetro, o Visconde de Mauá resolveu construir os 14 quilômetros de ferrovia, do Porto de Mauá à raiz da Serra de Petrópolis no Rio de Janeiro. A partir daí outros empresários e negociantes passaram a investir na atividade.

INÍCIO DOS TRABALHOS 1871/72

Na Bahia não foi diferente, tendo como exemplo a Estrada de Nazaré. Assim, por iniciativa do engenheiro Alexandre José de Barros Bittencout, o empresário João Luis Pires Lopes & Cia requereu da Câmara Municipal, em 1869, a licença para montar na cidade a linha de trilhos pelo sistema O´Brien para o transporte de mercadorias e passageiros desde o cais até o limite da décima urbana, passando por várias ruas.

A planta foi discutida e aprovada em 1870 e, no decorre de 1871, José Lopes Pereira de Carvalho & Cia pediu concessão para construção da Estrada de Nazaré até a povoação de Santo Antônio de Jesus. Na época o presidente da Província da Bahia, Francisco Gonçalves Martins, concedeu o privilégio por 50 anos.

Como a empresa tinha pouco capital e faliu antes de concluir o projeto, o empresário João Luis Pires Lopes conseguiu por intermédio do poder público municipal transformar a licença para instalação de uma Estrada até o Povoado de Onha (Zona Agrícola de Nazaré). Faziam parte ainda da firma Alexandre de Barros Bittencout e Manoel Firmino Lopes.

Celebrado com a municipalidade, o contrato foi passado pela quantia de 32 contos de réis ao coronel José Lopes Pereira de Carvalho que constituiu a Sociedade TRAM-ROAD À VAPOR DE NAZARÉ. No acordo firmado em 31 de julho de 1871, o plano continuou sendo levar os trilhos até Santo Antônio de Jesus.

Em 8 de outubro de 1871 foram iniciados os trabalho da Ponte da Companhia Bahiana de Navegação a Vapor até a Estação Terminal, no Batata. Em 1872 foi feito o estudo topográfico da linha destinada ao Povoado de Onha (sete quilômetros).

Todo material para construção da estrada foi comprado da Companhia de Fives Lille, em Londres, e adquiridas na França as locomotivas Saraiva e São Lourenço com os números 1.855 e 1.856; três carros de primeira classe, quatro de terceira, dois de bagagem, seis para mercadorias, cinco para animais e quatro para madeiras, além de vagões de serviços.

Em 1872, o coronel José Lopes Pereira de Carvalho realiza uma Assembleia Geral Extraordinária e pede exoneração do cargo de gerente da empresa. Logo depois é nomeada uma Comissão para gerir os negócios. Alexandre José de Barros Bittencout fica à frente da Sociedade.

PRIMEIRO TRECHO

No ano de 1873 foi concluído o trecho de trilhos urbanos numa extensão de 1.500 metros que foi logo utilizado para o transporte de cargas e passageiros entre Batatã e a Ponte dos Vapores da Companhia Bahiana de Navegação.

Foram montadas na linha as locomotivas Saraiva e São Lourenço, com carros, vagões e máquinas de uma pequena oficina sob a supervisão de operários franceses especializados como do maquinista Louis Seguin. Enquanto isso foi iniciada a construção da linha da Rua Batatã à Ladeira Grande. No ano seguinte a Sociedade entra em dificuldades financeiras, mas o presidente da Província ajuda a tocar o empreendimento.

Com essa iniciativa, os trabalhos retomaram, e em 1875 começa o tráfego de sete quilômetros até o Povoado de Onha a contar da Estação de Nazaré. A inauguração da Estação de Onha, um lugarejo próspero com produtos voltados para o comércio exterior, foi o primeiro marco histórico da Estrada quando a engenharia ferroviária dava os primeiros passos na Bahia, inclusive com pontes e pontilhões – cita o autor do livro Alberto de Sá Oliveira.

Logo depois, como a Sociedade em Comandita Simples entrou em liquidação, foi criada a Companhia Anônima Tram-Road de Nazaré, cujos estatutos foram aprovados pelo Governo Imperial em janeiro de 1876. Pela Lei Provincial de 27 de junho de 1877 foi fundada a nova Tram-Road, tornando efetiva a concessão de privilégio por 90 anos para estender a linha até Santo Antônio de Jesus, com direito de expandir a ferrovia até os limites de Minas Gerais, pagando juros de 7% ao ano.

Faziam parte da Companhia o comendador Manoel José Bastos, Augusto Francisco de Lacerda e Alexandre José de Barros Bittencourt que cuidaram  de realizar o prolongamento da Estrada. Ficou encarregado da obra o engenheiro Henrique Matheó que tira uma linha de Onha, seguindo pelo vale dos rios Jaguaripe, Taitinga e Ribeirão do Mutum até alcançar Santo Antônio de Jesus..

A linha do projeto do quilômetro 9 ao 34, na distância de 25 quilômetros foi referendada em novembro de 1878 pelo Barão Homem de Melo (Palácio da Presidência). Mesmo com empréstimos do Governo, a Companhia entra em liquidação e então é formada outra com o mesmo nome que sela em janeiro de 1878 um novo contrato com a Presidência da Província, com condições de desapropriação e resgate da Estrada. No mesmo ano de 1878, Decreto Imperial aprova os estatutos, dando concessão para o prolongamento até Minas Gerais.