FIM DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

A VFFLB mudou depois para RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) através da Lei 3.115, de 16 de março de 1957, com a finalidade de administrar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União. Foram incorporadas a ela as Estradas dos diversos Estados, como de Santa Catarina, Paraná, Central do Brasil, Rede Ferroviária do Nordeste, Estrada de Ferro Leopoldina, Bragança, Viação Férrea Rio Grande do Sul, EF Bahia e Minas Gerais, EF de Ilhéus e EF Nazaré, entre outras.

Pouco tempo depois, sob alegação de ser antieconômico, de elevado custo de combustível, baixo aproveitamento da oferta e insegurança na circulação dos trens, a RFFSA passou a se caracterizar como transporte essencialmente de carga, uma vez que o sistema de passageiros foi progressivamente desativado.

Impossibilitado de gerar recursos necessários para continuar financiando os investimentos necessários ao aumento da oferta e à melhoria dos serviços, o Governo resolveu colocar em prática as ações de privatização e a concessão aos estados, municípios e à iniciativa privada.

Dessa forma, o Decreto 473, de 10 de março de 1992 incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização (PND), instituído em 12 de abril de 1990, com objetivos de desonerar a União, fomentar os investimentos e elevar a eficiência operacional.

Feito o plano, foi estabelecida a divisão do sistema da Rede Ferroviária em seis malhas regionais, tais como Malha Oeste, Malha Centro-Leste, ( Belo Horizonte, Salvador e Campos), Malha Sudeste (Juiz de Fora e São Paulo), Estrada de Ferro Tereza Cristina (Tubarão) e Malha Nordeste (Recife-Fortaleza e São Luiz). Na verdade, a Rede foi toda retalhada.

As Malhas foram outorgadas pelo Governo por um período de 30 anos, prorrogável por igual período para as Ferrovias Novoeste, Centro Atlântica, MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina, Ferrovia Sul e Companhia do Nordeste. Hoje, a RFFSA administra os ativos arrendados, o passivo remanescente e o patrimônio não arrendado, providenciando a regularização da titulação de seus ativos imobiliários, mas muita coisa foi perdida e abandonada.

A partir do processo de desestatização, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) tornou-se uma concessionária do transporte ferroviário de cargas. Com uma malha de 7.840 quilômetros, ela hoje abrange os estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo, além do Distrito Federal.

A FCA é o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste, com uma frota de mais de 12 mil vagões e 500 locomotivas modernas. Os principais produtos transportados são álcool, petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, cimento, bauxita, ferro, fosfato, cal e produtos petroquímicos.

Em 2003, a Companhia Vale Doce assumiu o controle acionário da FCA, fortalecendo o processo de gestão. Os clientes passaram a se beneficiar da integração da malha que conta com mais duas ferrovias, a Estrada de Ferro Vitória a Minas e a Estrada de Ferro Carajás.

Há muito tempo vem se falando em reativação dos trens, que deixaram de circular nos anos 60 com o advento da indústria automobilística, mas pouco tem se feito. Existe até o projeto do Trem-Bala entre Rio de Janeiro e São Paulo. Os governos declaram prioridade, mas não saímos das intenções. Sabe-se, no entanto, que é o meio mais viável de integração das cinco regiões do país.

Estão agora anunciando a Ferrovia Oeste-Leste, saindo de Tocantins e passando por Barreiras, Caetité até chegar ao Porto de Ilhéus, na Bahia. Essa linha visa o transporte de cargas pesadas como ferro de Caetité e mercadorias agrícolas, como soja, café, cacau e outros produtos.

 

ESTRADA DE FERRO BAHIA – MINAS

 

A linha ferroviária brasileira Estrada de Ferro Bahia – Minas ligava o norte deste Estado com a cidade de Caravelas, no sul da Bahia.. A via contribuiu para o nascimento das cidades de Teófilo Otoni e para o crescimento demográfico do Vale do Jequitinhonha.

O projeto teve como diretriz a ligação do arraial Ponta de Areia, próximo a Caravelas, à cidade de Araçuaí e ao oeste em direção a Minas, numa extensão de 600 quilômetros. A sua desativação e posterior decadência que prejudicou as comunidades foi tema da canção “Ponta de Areia”, de Milton Nascimento e Fernando Brant. Estrada de Ferro também é poesia, é música.

O ramal foi implantado em 1882 pela Estrada de Ferro da Bahia em parceria com o Governo de Minas, tendo como objetivo a exploração de madeira (dormentes) para as outras linhas, e como estratégia um porto de exportação em Caravelas. Depois a concessão foi transferida para a Compagnie des Chemins de Fer Féderaux de L´Ést Brésilien – CCFFEB.

Como o comércio de madeira não prosperou, nem o porto foi instalado, foi proposto o desenvolvimento de outras atividades econômicas, como o comércio do café. Também não deu certo por causa das crises econômicas. Tempos depois, a linha foi incorporada pela Estrada de Ferro Federal  Leste Brasileira e, em seguida, transferida ao Departamento Nacional de Estrada de Ferro – DNEF e à Viação Férrea Centro Oeste – VFCO. Finalmente, quando foi desativado em 1966, o ramal era comandado pela Rede Ferroviária Federal SA.

 

SÓ SOBROU UMA LINHA DE 13,5 Km

 

Na Bahia restou de lembrança dos trens, dos seus apitos e trilhos que chegaram a cortar todo território do Estado, uma linha de 13,5 quilômetros, ligando Paripe ao Bairro da Calçada, em Salvador. Foi a primeira Malha Ferroviária Baiana e é a última que resta transportando passageiros.

A história começou em 1855 quando o imperador D. Pedro II deu a concessão para uma empresa britânica construir o trajeto Salvador – Juazeiro, passando por Senhor do Bonfim. As obras tiveram início em  maio de 1856, e em 1860 o trecho do subúrbio foi inaugurado, se estendendo depois até Alagoinhas. Em 1934 a linha foi transferida para o Governo e em 1957 a Viação Férrea Federal Leste Brasileira – VFFLB integrou-se à Rede Ferroviária Federal – RFF.

A estrada era administrada pela Rede Ferroviária Federal – RFF que passou depois para a Companhia Brasileira de Transportes Urbanos – CBTU na década de 80. Em novembro de 2005, a linha foi transferida para Companhia de Transportes Salvador, sob o comando da Prefeitura Municipal. A linha tem 10 estações e transporta cerca de 20 mil passageiros por dia. De segunda a sexta, são feitas 99 viagens.

O sistema atende a população do subúrbio ferroviário que tem mais de 400 mil habitantes, e é composto por 19 bairros carentes de infraestrutura urbana, saúde e educação.

As máquinas que trafegam nessa linha são precárias. Somente em março de 2008, um equipamento fabricado em 1958, depois de passar por uma reforma, veio se somar ao velho sistema deficitário e cheio de problemas, como a Ponte São João entre os bairros de Lobato e Plataforma. A Ponte data de 1953 e já prometeram investimentos da ordem de 60 milhões de reais para sua recuperação.

O trecho de oito quilômetros, de Paripe – Mapele (trem de passageiros) foi interrompido em 1996. Foi nessa época também que todos os trens da Região Metropolitana de Salvador foram desativados. Mapele chegou a ser um dos principais entroncamentos ferroviários do Estado. Desta Estação partiam trens para Alagoinhas, Sergipe, linhas Centro Sul e Norte de Minas Gerais. Com o fechamento, o local virou moradia de marginais, coberto por mato e entulhos.

Tanto a Companhia Brasileira de Trens Urbanos, como a Ferrovia Centro Atlântica assumiram em 2007 o compromisso de reativar o trecho Mapele e construir outras linhas para Simões Filho e Camaçari.