![\"Est.](\"http:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-content\/uploads\/2014\/08\/Est.-de-Contendas-C\u00f3pia.jpg\")
<\/a><\/p>\nO projeto chegou a realizar tra\u00e7ados e montar estaqueamentos numa dist\u00e2ncia de at\u00e9 38 quil\u00f4metros (Garganta do Segredo) rumo a Boa Nova, aproveitando-se os vales dos riachos Pau Brasil, Seco, S\u00e3o Jo\u00e3o e parte do rio Urub\u00e1.<\/p>\n
Depois do enfrentamento de chuvas dentro das matas, os estudos dos t\u00e9cnicos ficaram paralisados na margem do Urub\u00e1, distante tr\u00eas quil\u00f4metros de Boa Nova.<\/p>\n
Em setembro de 1926 foram aprovados os estudos dos 20 primeiros quil\u00f4metros de Jequi\u00e9 at\u00e9 Volta do Rio das Contas. A Comiss\u00e3o chegou a entregar \u00e0 Via\u00e7\u00e3o Sudoeste os documentos dos quatro trechos. Em agosto de 1927 deu-se a primeira medi\u00e7\u00e3o dos trabalhos, constando de ro\u00e7agem, destocamento, escava\u00e7\u00e3o de alguns cortes e constru\u00e7\u00e3o de bueiros.<\/p>\n
Em abril de 1928, o Governo mandou construir uma ponte de cimento armado sobre o rio Jequiezinho, sendo a sexta desse tipo. Pelo decreto de maio foi aprovado o perfil definitivo da loca\u00e7\u00e3o do prolongamento de Jequi\u00e9 – Conquista.<\/p>\n
\u00c9 bom lembra que existiu tamb\u00e9m um projeto de constru\u00e7\u00e3o de uma linha f\u00e9rrea saindo de Ilh\u00e9us at\u00e9 Vit\u00f3ria da Conquista, mas a estrada n\u00e3o saiu do papel. O jornal A SEMANA (Conquista), edi\u00e7\u00e3o de 3 de junho de 1928 chegou a noticiar a inten\u00e7\u00e3o do Governo da \u00e9poca em unir esses dois pontos do Estado.<\/p>\n
J\u00e1 no ano de 1929 foi aprovado projeto de constru\u00e7\u00e3o da s\u00e9tima ponte sobre o rio Provis\u00e3o de 25 metros de v\u00e3o. Foram as maiores pontes de cimento armado para estradas de ferro at\u00e9 ent\u00e3o constru\u00eddas no Estado.<\/p>\n
Em outubro de 1930, em face da Revolu\u00e7\u00e3o e institui\u00e7\u00e3o de um Governo Provis\u00f3rio, as constru\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias n\u00e3o tiveram mais desenvolvimento. Os trabalhos foram paralisados por completo, terminando o servi\u00e7o do prolongamento.<\/p>\n
No m\u00eas de julho de 1933 foi rescindido o contrato e todos os termos a ele referentes celebrados entre Governo e Via\u00e7\u00e3o Sudoeste. Toda estrada passou a ser administrada pelo Governo. Em dezembro de 1936 foi criado o Conselho T\u00e9cnico dos Servi\u00e7os Industrializados.<\/p>\n
O Departamento Nacional de Estradas de Ferro retomou em 1950 os trabalhos de constru\u00e7\u00e3o do prolongamento at\u00e9 Conquista, remodelando o tra\u00e7ado, visando futura liga\u00e7\u00e3o de Ubaitaba. Tamb\u00e9m foi planejada uma liga\u00e7\u00e3o Santo Ant\u00f4nio de Jesus – Cruz das Almas.<\/p>\n
De acordo com o autor do estudo, Alberto de S\u00e1 Oliveira, s\u00e3o necess\u00e1rias liga\u00e7\u00f5es com a Via\u00e7\u00e3o F\u00e9rrea Federal da Leste Brasileira, para maior interc\u00e2mbio entre as estradas, possibilitando a exporta\u00e7\u00e3o de min\u00e9rios pelo Porto de S\u00e3o Roque. Ele recomenda que o prolongamento de Jequi\u00e9 deve seguir adiante pelas condi\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas que oferece em mais de 20 quil\u00f4metros de leito pronto.<\/p>\n
Novas variantes foram estudadas no decorrer dos anos 1956\/57, a fim de melhorar as linhas do Barro Vermelho (Km 68 e 75), S\u00e3o Miguel, Laje, Santa In\u00eas e Jaguaquara. No entanto, nenhuma chegou a ser constru\u00edda em raz\u00e3o dos altos custos. A Estrada de Nazar\u00e9 \u00e9 cheia de curvas e rampas e os engenheiros recomendavam remodela\u00e7\u00f5es das linhas.<\/p>\n
Toda Estrada tinha uma extens\u00e3o de 324 quil\u00f4metros, sendo a linha principal de 289 quil\u00f4metros. O Ramal de Amargosa possuia 26 quil\u00f4metros. A contar de 1875 a Estrada est\u00e1 completando 134 anos de exist\u00eancia.<\/p>\n
Recebiam a influ\u00eancia da estrada num raio de 30 mil quil\u00f4metros quadrados, 12 munic\u00edpios numa zona de f\u00e9rtil economia mista, como Nazar\u00e9, Santo Ant\u00f4nio, Amargosa, Jaguaquara e Jequi\u00e9, beneficiando mais de um milh\u00e3o de habitantes at\u00e9 o norte de Minas Gerais. A linha cortava importantes rios como o Jaguaripe, Contas e o Jequiri\u00e7\u00e1, oferecendo um o\u00e1sis de bonan\u00e7a para gente pobre. O solo dessa regi\u00e3o tamb\u00e9m \u00e9 rico em min\u00e9rios, como o mangan\u00eas, ferro, granitos, cristais de feldspato, entre outros.<\/p>\n
O Ramal de Amargosa parte do quil\u00f4metro 102 \u00e0 direita da linha principal e desce acompanhando o vale do riacho S\u00e3o Miguel, passando pelo vale do rio Corta-M\u00e3o.<\/p>\n
Por conv\u00eanio assinado em 7 de mar\u00e7o de 1963, a Estrada de Ferro Nazar\u00e9 foi transferida para a Rede ferrovi\u00e1ria Federal S.A.. Consequentemente, suas a\u00e7\u00f5es passaram para o dom\u00ednio da Estrada de Ferro Leste Brasileira.<\/p>\n
Pensou-se que a linha seria revigorada com a inje\u00e7\u00e3o de recursos, o que n\u00e3o aconteceu. Na \u00e9poca, o governador Lomanto J\u00fanior chegou a reinaugurar o tr\u00e1fego entre S\u00e3o Roque e Santa In\u00eas, com o comparecimento em massa das autoridades. Falou-se at\u00e9 em fazer o mesmo em Jequi\u00e9.<\/p>\n
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PROLONGAMENTO AT\u00c9 VIT\u00d3RIA DA CONQUISTA No contrato de arrendamento da Estrada Nazar\u00e9, assinado em 28 de mar\u00e7o de 1921, fazia parte o prolongamento at\u00e9 a cidade de Vit\u00f3ria da Conquista, passando por Boa Nova e Po\u00e7\u00f5es. Em outubro de 1925 foi nomeada comiss\u00e3o de loca\u00e7\u00e3o da estrada, chefiada pelo engenheiro Ciro Moreira Sp\u00ednola. A orienta\u00e7\u00e3o […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_links_to":"","_links_to_target":""},"categories":[1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/422"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=422"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/422\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":427,"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/422\/revisions\/427"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=422"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=422"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=422"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}