![\"Linha](\"http:\/\/www.aestrada.com.br\/v1\/wp-content\/uploads\/2014\/05\/Linha-Juazeiro-C\u00f3pia.jpg\")
<\/a>ESTRADA DE FERRO DE NAZAR\u00c9<\/p>\nApaixonado pela profiss\u00e3o e conhecedor do assunto. Assim escreveu Alexandre Lopes Bittencourt, na edi\u00e7\u00e3o do jornal A Tarde de 12 de mar\u00e7o de 1980 sobre o engenheiro Alberto de S\u00e1 Oliveira que elaborou um minucioso trabalho sobre a Estrada de Ferro de Nazar\u00e9, considerada a joia maior do patrim\u00f4nio do Estado da Bahia. Lamentavelmente, esse patrim\u00f4nio foi todo sucateado e depredado. Sua\u00a0 mem\u00f3ria est\u00e1 praticamente perdida.<\/p>\n
A ideia da Linha F\u00e9rrea Nazar\u00e9 come\u00e7ou a ser discutida em 1870. No ano seguinte foi pedida autoriza\u00e7\u00e3o de concess\u00e3o para constru\u00e7\u00e3o, e em 1927 ela chegou at\u00e9 Jequi\u00e9 depois de passar por Santo Ant\u00f4nio de Jesus, Laje, Mutu\u00edpe, Santa In\u00eas e Jaguaquara. Essa linha teve um ramal entre S\u00e3o Miguel at\u00e9 a cidade de Amargosa.<\/p>\n
O projeto era estender a alinha at\u00e9 Vit\u00f3ria da Conquista e se chegou a abrir trilhas e bater estacas para sua constru\u00e7\u00e3o at\u00e9 perto de Boa Nova, mas naquela \u00e9poca j\u00e1 se iniciava o desmantelamento de todo sistema para no seu lugar montar as rodovias. Eram os trens substituindo os caminh\u00f5es pesados e os \u00f4nibus no transporte de cargas e passageiros.<\/p>\n
Em sua hist\u00f3ria sobre a linha, Alberto de S\u00e1 Oliveira diz que a Estrada de Ferro de Nazar\u00e9, eixo geoecon\u00f4mico do Baixo e Alto Sudoeste da Bahia, compreende a antiga Tram-Road de Nazar\u00e9, a Estrada de Ferro de S\u00e3o Miguel \u00e0 Areia e seu prolongamento at\u00e9 Jequi\u00e9, al\u00e9m da linha Nazar\u00e9 a S\u00e3o Roque, constru\u00edda posteriormente.<\/p>\n
O trabalho de levantamento da hist\u00f3ria da Estrada foi feito com base em relat\u00f3rios dos engenheiros fundadores, como Frederico Pontes, Ara\u00fajo Pinho, dentre outros, bem como nas mensagens dos governadores \u00e0 Assembleia Legislativa e artigos de jornais.<\/p>\n
O escoamento das produ\u00e7\u00f5es de caf\u00e9, principalmente, e de outras lavouras da zona do Sert\u00e3o de Baixo nas vertentes do Rio Salgado ou Ribeir\u00e3o (Jequiri\u00e7\u00e1-Mirim) e Planalto da Capela de Santo Ant\u00f4nio, foi a principal raz\u00e3o que levou o poder p\u00fablico e a iniciativa privada a decidirem pela constru\u00e7\u00e3o dessa Ferrovia.<\/p>\n
As estradas para Amargosa, Laje, Sobradinho e S\u00e3o Filipe eram caminhos de tropas que traziam caf\u00e9, a\u00e7\u00facar, farinha e outros produtos para serem embarcados no Porto de Nazar\u00e9. Cita o autor que com a produ\u00e7\u00e3o de caf\u00e9, a aristocracia tinha pressa em vencer dist\u00e2ncias e ganhar tempo para alcan\u00e7ar o mercado externo e obter lucros.<\/p>\n
Com invernos rigorosos numa regi\u00e3o acidentada cheia de atoleiros, ladeiras \u00edngremes e veredas tortuosas, os animais tinham dificuldades de transpor as \u00e1reas para escoar as lavouras. A partir dessa situa\u00e7\u00e3o, os fazendeiros foram sentindo a necessidade de substituir esse meio de comunica\u00e7\u00e3o por um transporte mais moderno, no caso o trem de ferro.<\/p>\n
Com base nas experi\u00eancias do engenheiro ingl\u00eas Roberto Stephenson em 1829, e na evolu\u00e7\u00e3o para a locomotiva em 1840, o Brasil passou tamb\u00e9m a assimilar e a adotar esse novo meio de transporte. Como o governo brasileiro recorreu ao cr\u00e9dito p\u00fablico, as estradas particulares puderam abrir capital privado atrav\u00e9s da garantia de juros com base na lei 641 de junho de 1852.<\/p>\n
Das facilidades criadas pelo Imp\u00e9rio por meio das subven\u00e7\u00f5es por quil\u00f4metro, o Visconde de Mau\u00e1 resolveu construir os 14 quil\u00f4metros de ferrovia, do Porto de Mau\u00e1 \u00e0 raiz da Serra de Petr\u00f3polis no Rio de Janeiro. A partir da\u00ed outros empres\u00e1rios e negociantes passaram a investir na atividade.<\/p>\n
IN\u00cdCIO DOS TRABALHOS 1871\/72<\/p>\n
Na Bahia n\u00e3o foi diferente, tendo como exemplo a Estrada de Nazar\u00e9. Assim, por iniciativa do engenheiro Alexandre Jos\u00e9 de Barros Bittencout, o empres\u00e1rio Jo\u00e3o Luis Pires Lopes & Cia requereu da C\u00e2mara Municipal, em 1869, a licen\u00e7a para montar na cidade a linha de trilhos pelo sistema O\u00b4Brien para o transporte de mercadorias e passageiros desde o cais at\u00e9 o limite da d\u00e9cima urbana, passando por v\u00e1rias ruas.<\/p>\n
A planta foi discutida e aprovada em 1870 e, no decorre de 1871, Jos\u00e9 Lopes Pereira de Carvalho & Cia pediu concess\u00e3o para constru\u00e7\u00e3o da Estrada de Nazar\u00e9 at\u00e9 a povoa\u00e7\u00e3o de Santo Ant\u00f4nio de Jesus. Na \u00e9poca o presidente da Prov\u00edncia da Bahia, Francisco Gon\u00e7alves Martins, concedeu o privil\u00e9gio por 50 anos.<\/p>\n
Como a empresa tinha pouco capital e faliu antes de concluir o projeto, o empres\u00e1rio Jo\u00e3o Luis Pires Lopes conseguiu por interm\u00e9dio do poder p\u00fablico municipal transformar a licen\u00e7a para instala\u00e7\u00e3o de uma Estrada at\u00e9 o Povoado de Onha (Zona Agr\u00edcola de Nazar\u00e9). Faziam parte ainda da firma Alexandre de Barros Bittencout e Manoel Firmino Lopes.<\/p>\n
Celebrado com a municipalidade, o contrato foi passado pela quantia de 32 contos de r\u00e9is ao coronel Jos\u00e9 Lopes Pereira de Carvalho que constituiu a Sociedade TRAM-ROAD \u00c0 VAPOR DE NAZAR\u00c9. No acordo firmado em 31 de julho de 1871, o plano continuou sendo levar os trilhos at\u00e9 Santo Ant\u00f4nio de Jesus.<\/p>\n
Em 8 de outubro de 1871 foram iniciados os trabalho da Ponte da Companhia Bahiana de Navega\u00e7\u00e3o a Vapor at\u00e9 a Esta\u00e7\u00e3o Terminal, no Batata. Em 1872 foi feito o estudo topogr\u00e1fico da linha destinada ao Povoado de Onha (sete quil\u00f4metros).<\/p>\n
Todo material para constru\u00e7\u00e3o da estrada foi comprado da Companhia de Fives Lille, em Londres, e adquiridas na Fran\u00e7a as locomotivas Saraiva e S\u00e3o Louren\u00e7o com os n\u00fameros 1.855 e 1.856; tr\u00eas carros de primeira classe, quatro de terceira, dois de bagagem, seis para mercadorias, cinco para animais e quatro para madeiras, al\u00e9m de vag\u00f5es de servi\u00e7os.<\/p>\n
Em 1872, o coronel Jos\u00e9 Lopes Pereira de Carvalho realiza uma Assembleia Geral Extraordin\u00e1ria e pede exonera\u00e7\u00e3o do cargo de gerente da empresa. Logo depois \u00e9 nomeada uma Comiss\u00e3o para gerir os neg\u00f3cios. Alexandre Jos\u00e9 de Barros Bittencout fica \u00e0 frente da Sociedade.<\/p>\n
PRIMEIRO TRECHO<\/p>\n
No ano de 1873 foi conclu\u00eddo o trecho de trilhos urbanos numa extens\u00e3o de 1.500 metros que foi logo utilizado para o transporte de cargas e passageiros entre Batat\u00e3 e a Ponte dos Vapores da Companhia Bahiana de Navega\u00e7\u00e3o.<\/p>\n
Foram montadas na linha as locomotivas Saraiva e S\u00e3o Louren\u00e7o, com carros, vag\u00f5es e m\u00e1quinas de uma pequena oficina sob a supervis\u00e3o de oper\u00e1rios franceses especializados como do maquinista Louis Seguin. Enquanto isso foi iniciada a constru\u00e7\u00e3o da linha da Rua Batat\u00e3 \u00e0 Ladeira Grande. No ano seguinte a Sociedade entra em dificuldades financeiras, mas o presidente da Prov\u00edncia ajuda a tocar o empreendimento.<\/p>\n
Com essa iniciativa, os trabalhos retomaram, e em 1875 come\u00e7a o tr\u00e1fego de sete quil\u00f4metros at\u00e9 o Povoado de Onha a contar da Esta\u00e7\u00e3o de Nazar\u00e9. A inaugura\u00e7\u00e3o da Esta\u00e7\u00e3o de Onha, um lugarejo pr\u00f3spero com produtos voltados para o com\u00e9rcio exterior, foi o primeiro marco hist\u00f3rico da Estrada quando a engenharia ferrovi\u00e1ria dava os primeiros passos na Bahia, inclusive com pontes e pontilh\u00f5es \u2013 cita o autor do livro Alberto de S\u00e1 Oliveira.<\/p>\n
Logo depois, como a Sociedade em Comandita Simples entrou em liquida\u00e7\u00e3o, foi criada a Companhia An\u00f4nima Tram-Road de Nazar\u00e9, cujos estatutos foram aprovados pelo Governo Imperial em janeiro de 1876. Pela Lei Provincial de 27 de junho de 1877 foi fundada a nova Tram-Road, tornando efetiva a concess\u00e3o de privil\u00e9gio por 90 anos para estender a linha at\u00e9 Santo Ant\u00f4nio de Jesus, com direito de expandir a ferrovia at\u00e9 os limites de Minas Gerais, pagando juros de 7% ao ano.<\/p>\n
Faziam parte da Companhia o comendador Manoel Jos\u00e9 Bastos, Augusto Francisco de Lacerda e Alexandre Jos\u00e9 de Barros Bittencourt que cuidaram\u00a0 de realizar o prolongamento da Estrada. Ficou encarregado da obra o engenheiro Henrique Mathe\u00f3 que tira uma linha de Onha, seguindo pelo vale dos rios Jaguaripe, Taitinga e Ribeir\u00e3o do Mutum at\u00e9 alcan\u00e7ar Santo Ant\u00f4nio de Jesus..<\/p>\n
A linha do projeto do quil\u00f4metro 9 ao 34, na dist\u00e2ncia de 25 quil\u00f4metros foi referendada em novembro de 1878 pelo Bar\u00e3o Homem de Melo (Pal\u00e1cio da Presid\u00eancia). Mesmo com empr\u00e9stimos do Governo, a Companhia entra em liquida\u00e7\u00e3o e ent\u00e3o \u00e9 formada outra com o mesmo nome que sela em janeiro de 1878 um novo contrato com a Presid\u00eancia da Prov\u00edncia, com condi\u00e7\u00f5es de desapropria\u00e7\u00e3o e resgate da Estrada. No mesmo ano de 1878, Decreto Imperial aprova os estatutos, dando concess\u00e3o para o prolongamento at\u00e9 Minas Gerais.<\/p>\n
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